什么导致了交通堵塞6篇

什么导致了交通堵塞6篇什么导致了交通堵塞　社保与民生172　2018年3月01基于外部性视角的城市交通拥堵原因分析及治理　杨子昕北京交通大学经济管理学院，北京100044　摘要下面是小编为大家整理的什么导致了交通堵塞6篇,供大家参考。

篇一：什么导致了交通堵塞

　2018 年 3 月 01 基于外部性视角的城市交通拥堵原因分析及治理

　杨子昕 北京交通大学经济管理学院，北京 100044

　 摘要：论文基于外部性视角，认为城市交通拥堵与城市道路交通的准公共物品属性有关，城市道路交通的使用行为具有负外部性，进而导致了市场失灵。分析了以纠正负外部性为目标的治理措施，以提高城市道路交通的使用效率。

　关键词：城市交通；拥堵；外部性；治理 中图分类号：F510

　文献标识码：A

　文章编号：1671-5543(2018)03-0172-01

　引言

　2017 年末，我国城镇化率已经达到 58.52%，但从目前的状况来看，交通拥堵成为我国城市广泛存在的现象。因此必须采取多种措施治理城市交通拥堵，而分析城市交通拥堵的原因可以为其措施的选择提供依据。主要下面将从外部性和市场失灵角度分析城市交通拥堵的原因和治理措施。

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　交通拥堵的经济学原因分析

　1 1 .1 城市道路交通的准公共物品属性

　公共物品具有非竞争性和非排他性。而城市道路交通并不属于公共物品也不属于私人物品，因为当交通畅通时，城市道路交通的使用不具有竞争性也不具有排他性，每个人的使用都不会阻碍他人，也无法排除他人。但是，当交通拥堵时个人出行会影响到他人使用，因此不能说交通是公共物品。因此，城市道路交通介于公共物品和私人物品之间，是一种准公共物品。

　1 1 .2 外部性

　通常每个城市道路交通的使用者的选择基于个人效用最大化，当交通状况不会影响的个人效用时，个人交通行为可能造成的交通拥堵等问题不会影响其选择，即这种行为具有负外部性，而使用者本身并没有将之考虑在内，因此出现了需求过量，进而交通拥挤。

　接下来将通过图形进行更直观的分析。当一个城市的道路交通资源一定时，消费者对城市道路交通的需求量取决于其愿意支付的成本，且需求量与其愿意支付的成本成反比，而这种愿意支付的总成本实际上就等于使用者的收益，即得到图 1 中的两条城市道路交通需求曲线，其中，D1 是非高峰时段的城市道路交通需求，D2 是高峰时段的城市道路交通需求。而城市道路交通需求的成本分为个人成本和社会成本。社会成本包括个人成本、对其他使用者产生的影响和其他方面的影响。因此，非高峰时段，社会成本非常接近或几乎等于个人成本，会随着个人对交通需求量的增多而匀速增多，此时边际个人成本和边际社会成本相等且随着需求量的增多没有变化；而高峰时段，个人成本增加的速度会随着需求量的增多而加快，这是因为受到了他人外部性的影响，社会成本和个人成本的差值会随着需求量的增多而增多，其原因也是外部性。于是得到了边际社会成本曲线 MSC 和边际个人成本曲线 MPS，城市道路交通的需求量大于 Q0 的时段为高峰时段，反之则为非高峰时段。

　于是，对于整个社会来说，城市道路交通的使用效率最高的是边际社会成本与边际收益相等时的点，此时交通需求量为 Q1，但是使用者不考虑其行为的外部性，交通需求量为Q2，于是会造成城市交通拥堵的现象。

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　纠正负外部性的交通拥堵治理措施

　2 2 .1 庇古税

　用于纠正外部效应影响下的市场失灵的税收被称为庇古税，其原理如上图所示，A 点为 D2 与曲线 MSC 的交点，B点为需求量为 Q1 时曲线 MPS 上的点，线段 AB 所表示的价格就是庇古税的数额。在这种情况下，高峰期时段的边际个人成本上移到 MPS’，均衡点对应的城市道路交通的需求量从Q2 变为 Q1，城市道路交通需求量减少。

　在实际生活中，应在高峰时段收取类似的庇古税，新加坡、伦敦等地实施的拥堵收费可以看做庇古税的应用案例。

　庇古税可以帮助达到最有效率的均衡点，而庇古税的方法有一定的局限性，即政府需要清楚地了解边际社会成本和边际个人成本的信息，通过这一信息划定收费区域、收费时间和收费数额，而这一信息较难掌握。

　图 1 城市道路交通的使用具有外部性 2 2 .2 配额管理

　在不加管制地使用城市道路交通资源时，在高峰时段往往会出现低效率的结果，因此，限制使用的配额管理可能会导致更有效率的结果。如图 1，配额应定为边际社会成本等于编辑收益的需求量，即 Q1。

　在现实生活中，机动车限号出行，摇号购车、车牌拍卖等政策都可以用配额管理来解释。

　配额管理目标明确、易于监督、容易执行，因此见效较快。但这种“一刀切”的方式却难以让真正有交通需求的使用者达到有效率的状态。

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　结论

　城市道路交通是一种准公共物品，个人高峰时段的城市道路交通的使用行为会造成负的外部性。效率最高的交通需求量小于使用者不考虑其行为外部性的需求量，造成了交通拥堵。针对外部性造成的市场失灵，可以用庇古税和配额管理来控制，现实中可以操作为拥挤收费、限号出行等政策。根据城市情况和城市交通拥堵的状况和症结，综合运用多种手段才能从根本上解决城市交通拥堵问题。

　参考文献

　[1]佟琼,杨旭.经济学原理（微观）[M].北京:机械工业出版社,2010. [2]张毅媚,晏克非.城市交通拥挤机理的经济解析[J].2006（34）:3-4. [3]李建琴.城市交通拥挤的经济分析与对策[J].2002（2）:1-2.

篇二：什么导致了交通堵塞

　分析原因原因• 1． 国民经济高速度发展• 2． 车辆高速度增长• 3． 城市高速度增长• 4． 道路交通设施少• 5轨道交通极少• 5． 轨道交通极少• 6． 交通管理及交通安全设施极少• 7． 车辆发展与道路发展不协调• 8． 城市发展与交通供给之间不协调• 9． 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调• 10.造成交通堵塞

　1． 国民经济高速度发展• 我国是一个人口众多的国家， 人口占世界总人口的1／ 5强， 同时也是一个经济发展中国家， 在世界人均国民生产总值大小分类中， 我国属于最低的一档。

　但值得注意的是， 自1991年以来， 我国的经济发展速度持续超过10％， 这种持续地高速度发展， 是第二次世界大战后前所未有的。

　1993年美国、 德国和日本的经济增长速度分别未有年美为3． 1％、 2． 6％、 3． 8％， 俄国是一11％， 而我国则是13． 4％。

　由于经济的高速度持续增长， 居民的收入相应地大幅度增加， 以全国银行存款余额来说， 1978年人均22元， 到1993年6月， 全国人均1100元， 增长了50倍。

　持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平， 必定对交通产生强大的需求。本济增度分别

　2． 车辆高速度增长• 高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求， 首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。

　一方面， 刺激了汽车工业的大发展， 从1978年到1993年， 我国汽车产量由149万辆增加到128万辆产量由14． 9万辆增加到128万辆， 增长7． 6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％， 其速度居世界首位。

　另一方面， 大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来， 增长速度更快。增长76倍

　3． 城市高速度增长• 1993年， 我国有将近600个城市， 100万人口以上的城市超过30个， 无论是城市数量， 还是城市人口数量， 都是世界之最。

　城市人口的增加，包括外来人口的增加， 市区城市用地的扩大和商业网点的增多使得城市交通量迅速增加商业网点的增多， 使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽， 特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增， 而且还使夜间交通高峰时间大大扩展， 这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。

　4． 道路交通设施少•道路交通设施少主要表现在道路少， 特别是高等级道路少、 道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。

　我国历史上， 城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代， 而是以步行和轿子为主要交通工具， 因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。

　进入本世纪50年代以来， 机动车交通在城市中出现和发展， 胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的， 近几十年虽然几经改造， 但能走汽车的路还是不多的。

　如北京市二环以虽然几经改造， 但能走汽车的路还是不多的。

　如北京市二环以内， 大约54km2， 北面宽度6395米， 南面宽度7946m， 北二环到南二环的直线距离为8413m。

　在这个范围内， 由北往南能行驶机动车的街道共8条， 平均间距800m； 由南向北能行驶机动车的街道共8条， 平均间距1000m； 由东往西能行驶机动车的街道共10条， 平均间距840m； 由西向东能行驶机动车的街道共8条， 平均间距1000m。

　由此可见， 我国城市市中心的道路网密度极低。

　在有江河穿过的10个大城市中， 跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2． 4座， 远远不能适应交通的需要。

　5． 轨道交通极少•目前， 在一些现代化城市中， 真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。

　自1863年第一条地铁建成， 经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。

　按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约， 392km； 其次是伦敦， 388km； 第三是巴黎，295km； 第四是莫斯科， 240km(1993年)； 第五是东京，210． 5km。

　地铁主要用来解决人口密度大、 建筑密集的市中心区域的交通， 是人们最喜爱的一种交通方式。

　以东京为例，区域的交通， 是人们最喜爱的1955年到1983年的28年内， 地铁的客运量增加了13倍， 而同期铁路只增加了1． 7倍， 公共汽车增加了1． 8倍。

　因此， 一些有条件的城市争先修建地铁， 一直到90年代， 很多大城市的地铁仍在不断的发展。

　我国城市轨道交通进展缓慢， 只有三个城市拥有地铁， 运营里程只有65． 5kin， 不到东京的l／ 3。种交通方式。

　以东京为例，

　6． 交通管理及交通安全设施极少• 由于历史的原因， 我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。

　在工业发达国家， 非常重视城市中的交通管理及交通安全设施， 包括交通标志、交通标线、 交通信号、 可变交通标志、 护栏、 人行天桥和地下人行过街道等。

　就北京与东京相比， 北京市的面积是东京都面积的5京市的面积是东京都面积的5． 8倍， 人口差不了多少， 但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心， 但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％， 交通标志是东京的7％， 每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4． 8％， 人行天桥为3． 6％， 地下人行过街道为5％。

　另外， 我国城市中严重缺少停车设施， 车辆大都停在道路上， 严重影响交通。8倍人口差不了多

　•在我国城市中， 除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外， 许多在国际上一些现代化城市交通管理中， 正在研究并开始使用的高新技术， 如智能道路车辆系统(1VHS， 即IntelligentVehicleHighwaySystems)、 高级道路交通信息系统(POINTER即Positioning andOrientating息系统(POINTER， 即PositioningandOrientatinglnformationfor TrafficinRoute)、 新交通管理系统(UTMS， 即UniversalTraffic ManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE， 即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我国仍是空白点。

　7． 车辆发展与道路发展不协调• 道路发展与车辆发展的特性是不同的， 从道路投资、 建设以及施工期长等可以看出， 与车辆的发展速度相比， 道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。

　而车辆的发展情况则不同， 往往是批量生产或批量辆的发展情况则不同购买， 因此车辆是快增长或快变化， 这是一般规律。

　快慢变化之间要发生矛盾， 也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度， 它们之间的不协调， 这种不适应和不协调的必然结果， 首先是产生交通拥挤堵塞， 其次使交通事故增多， 交通公害严重和浪费能源等。往往是批量产或批量

　8． 城市发展与交通供给之间不协调•首先应该看到， 城市化是当今世界的发展趋势， 城市化水平是衡量一个国家工业化、 现代化程度的重要标志之一。

　根据世界人口统计， 1950年全世界城市人口69800万，28． 7％， 1980年城市人口占总人口的42． 2％， 预计到2000年，城市人口将达到320000万， 占总人口的50％。

　如果我国到2010年， 城市人口达到世界平均水平， 则将有3亿多人进入城市。

　如按人均每日交通出行2～3次计算， 则全国城市中每日要增加7亿按人均每日交通出行23次计算， 则全国城市中每日要增加7亿次交通出行， 这对交通供给来说可以说是一个天文数字， ‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到， 我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。

　市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程， 刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。

　城市中增加一个人， 对交通的需求远比对居住、 食、 上学、 求职等的强度大得多， 后者是静态的， 前者是动态的。

　因而， 城市发展所带来的交通需求呈“几何级数” 上升， 而交通设施建设只能以“算术级数” 增加， 这就产生了严重的不协调。占世界总人口的

　9． 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调•道路建设除投资外， 往往还有许多前提条件， 比如拆迁、 地价、 文物、绿化等的限制， 而一般来说， 这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心， 属于交通拥挤的区域。

　因此， 往往是花了很多钱， 搞了很多道路交通建设， 但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞， 这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：

　道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、 已有的道路网结构和公共交通的要求构和公共交通的要求。在我国一些城市中， 无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因， 缺乏系统的考虑。

　比如， 环路倒是修好了， 但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成， 那么在这种情况下， 就会形成环路上交通拥挤， 城市主中心也会拥挤。

　因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上， 可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅， 或者没有形成， 因而造成环路上的交通拥挤。

　在这种情况下， 非但不能缓解城市主中心的交通拥挤， 反而会加重主中心的交通拥挤。

　各要素之间的关系• 1‐2， 3• 2‐4， 6• 3‐4， 5， 6• 4‐7， 8， 9• 5‐7， 8， 9• 6‐7， 8， 9• 7‐10• 8‐10• 9‐10

　邻接矩阵•12345678910• 10110000000• 2 0001010000• 3 0001110000• 4 0000001110• 5 0000001110• 6 0000001110• 7 0000000001• 8 0000000001• 9 0000000001• 100000000000

　可达矩阵•12345678910• 11110000000• 20101010000• 30011110000• 40001001110• 50000101110• 60000011110• 70000001001• 80000000101• 90000000011• 100000000001

　关系图

　解决方案• 1.加强城市政府对交通的统一领导， 建立大城市的交通委员会• 2.增加路网密度， 提高交通建设决策水平• 3.疏解大城市中心区人口， 调整城市土地使用功能• 4.落实优先发展公交的政策， 调整过低的公交票价， 优化公交运行条件化公交运行条件• 5.采取交通限制措施， 适应私人小汽车的需要， 车和路的发展相互协调• 6.加强经济可行性研究， 重点发展特大城市的轨道交通• 7.广开渠道， 多种形式解决资金来源• 8.加强科学技术研究力度， 提高全民交通意识

篇三：什么导致了交通堵塞

　1. 城市快速集聚与扩张，交通设施高速建设

　研究显示，1949 年，中国只有京津、辽中、长三角 3 个城市群。发展到目前，共有 11个已经形成的城市集聚区，另外还有 9 个正在发育的城市集聚区，城市的快速集聚与扩张也同时引起了人口无序集聚，交通的拥挤等问题。

　2010 年以来，中国各个省份都开始了交通设施的高速建设。

　2. 机动化迅速提高 城市规模不 必 断扩大，机动车拥有量及道 必 路交通流盆急剧增加，特别 必 是大城市，公交车辆增加、 必 线路延长、车次增多、交通 必 运行不畅。尽管修建了大量 必 的交通设施，但是交通拥挤 必 现象仍十分严重。交通拥堵 必 是大城市中人们感触最深、 必 影响最大、积怨最多的问题 必 ，机动化的提高在给人们带 必 来巨大效益的同时，也带来 必 了一系列交通问题。

　二、我 必 国城市交通出现的问题和原 必 因 因

　1. 交通阻塞、道路容量 必 严重不足

　在人们 必 上下班的高峰期，交通阻塞 必 现象尤为明显。交通阻塞导 必 致时间和能源的严重浪费， 必 影响城市经济的效率。大城 必 市圈内的汽车道路还在继续 必 建设，汽车数量也进一步增 必 加，道路的建设和汽车的增 必 加有可能形成恶性循环，导 必 致更为严重的交通阻塞。长 必 期以来，我国城市人均道路 必 面积一直处于低水平状态， 必 尽管增长幅度较快，仍赶不 必 上城市交通量年均20%的 必 增长速度。为什么在道路建 必 设不断上升的情况下，交通 必 堵塞还如此严重？ 必 原因一：道路面积严重不足 必 。首先，我国目前大城市的 必 人均道路面积尚不及发达国 必 家的1/3。其次，我国大 必 城市市区正处在从中心区向 必 郊区化扩散过程中，近几年 必 城市道路建设的增加，主要 必 分布在新开发的市区和郊区 必 ，相对来讲，中心区的道路 必 面积率反而略有下降。再次 必 ，城市房地产开发集中于市 必 中心地区，产生了过量的交 必 通，造成道路超负荷运载。

　必 此外，我国城市中占用道路 必 和人行道问题一直得不到有 必 效解决，城市新增的道路面 必 积，往往很快就被各种摊商 必 、集贸市场和停车场相继侵 必 占，使本来就严重短缺的道 必 路面积更加紧张。道路面积 必 不足原本在于道路建设的滞 必 后。这种滞后不仅使城市现 必 有的道路功能变得混乱而低 必 效，而且造成的时间浪费和 必 行车成本损失是巨大的。

　必 原因二：汽车增长速 必 度过快。最近几年是大城市 必 机动车增长速度最快的年份 必 ，轿车、客车、面包车以至 必 于摩托车增幅年平均在 15 必 %以上。根据我国轿车增长 必 分析，每当轿车拥有量年增 必 长率超过 20%时，必将引 必 起当年以及随后几年城市交 必 通恶化。我国现有城市路网 必 一般都是密度低、干道间距 必 过大、支路短缺、功能混乱 必 ，属于低速的交通系统，难 必 以适应现代汽车交通的需要 必 ，阻碍着汽车化在城市的实 必 现。

　原因三：道 必 路规划不合理。近年来，某 必 些城市政府决策者为了追求 必 政绩、形象、甚至个人的钱 必 袋，根本无视城市规划的科 必 学性和前瞻性，无视市民百 必 姓的生活需求，一些城市中 必 心城区的土地开发强度之高 必 几近野蛮、无序，许多功能 必 性的基础设施布局也常常显 必 得随心所欲，这无形中加剧 必 了城市交通的矛盾。

　据专 必 家介绍，北京街道布局的特 必 点自建都以来就是东西和南 必 北两个走向交叉而成的“井 必 ”字型，走向单纯清晰，流 必 量流速均匀。然而，几十年 必来北京交通整体布局却一直 必 在“背井离乡”：不顾北京 必 乡土特征，采取环环放大的 必 手段，跟“井”字街道布局 必 长期对抗，造成走向复杂混 必 淆和流量流速失衡，结果， 必 马路越多越宽，堵

　塞就越严 必 重。

　2. 交通事故

　 必 交通事故是许多大城市 必 存在的日趋严重的问题。交 必 通事故不但导致了对贵重医 必 疗设施需求的增加，而且使 必 受伤者痛苦不堪。那为什么 必 会发生这么多的交通事故呢 必 ？ 原因一：公民素 必 质低下，安全意识不够。

　必 原因二：法律法规不 必 健全。

　 原因三：交 必 通管理技术水平低下。我国 必 大城市中交通控制管理和交 必 通安全管理的现代化设施很 必 少。由于设施明显不足，管 必 理疏漏不少，交通事故率居 必 高不下。

　原因四：

　必 大城市中特别是中心区严重 必 短缺停车设施。车辆大都停 必 在道路和人行道上，加剧了 必 拥挤堵塞和事故发生。

　3. 必 公共交通问题

　 我国 必 城市用地紧张，人口密度高 必 ，适宜于公共交通运输，所 必 以国家早就制定了优先发展 必公共交通的政策。但一直没 必 有落实，城市交通疲于应付 必 ，导致了公共交通的萎缩。

　必 近年来，许多大城市又过份 必 依赖于未来的地铁和轻轨交 必 通，低估了公共汽车交通的 必 作用，使公共交通进一步陷 必 于困境。

　 公共交通 必 问题主要表现在：①由于对 必 公共交通投资不足，致使峰 必 值期人们对公共交通的需求 必 大于供给，造成交通拥挤； 必 ②由于对公共交通的需求波 必 动大，高峰期过于拥挤，而 必 非高峰期使用又不充分，收 必 入锐减。高峰时间和非高峰 必 时间公共交通是一对难以解 必 决的矛盾。如果增加投资来 必 满足高峰期人们对公共交通 必 的需求，那么，在非高峰时 必 间，这些公共交通设施大部 必 分将处于闲置状态，造成浪 必 费。近年来，许多国家出现 必 严重的财政赤字，因而无能 必 力对公共交通进行大规模投 必 资，致使公共交通设施陈旧 必 ，公共交通工具数量减少， 必 服务质量降低。其结果，在 必 发达国家，一方面对公共交 必 通工具依赖性较大的低收入 必 阶层是一个打击，另一方面 必 又促进了中产阶级甚至低收 必 入阶层对小汽车的依赖性。

　必 这又使公共交通进一步萎缩 必 ，形成恶性循环。在发展中 必 国家，则使公共交通高峰时 必 间的拥挤现象更为严重，从 必 而加剧了城市交通问题。

　4 必 . 步行者问题（包括骑自行 必 车者）

　 在世界 必 上绝大多数城市，尤其是发 必 展中国家的城市，步行或骑 必 自行车仍是一种重要的交通 必 方式，步行交通量仍很大。

　必 现在很多城市都在为改善道 必 路交通进行规划，如加宽机 必 动车道，但却很少考虑步行 必 者的需求，因此步行者的易 必 达性很差，步行者设施缺乏 必 ，如在一些城市，人行道变 必 窄了，交通安全岛取消了， 必 不设置穿越马路的绿灯信号 必 ，机动车辆被允许停放在人 必 行道上或道旁，这些都给步 必 行者带来麻烦和危险。步行 必 者还必须忍受噪声、烟雾、 必 汽油味等。现在，很多大城 必 市已开始着手解决步行者问 必 题，如在中心商业区一些重 必 要街道上禁止车辆通行，设 必 为步行街或步行区；在市中 必 心除公共汽车外，其他车辆 必 白天均不得通过等。但解决 必 的步伐还迈得很小。

　停车问 必 题

　 汽车要占据 必 一定空间。汽车越多，占据 必 的空间越大。在城市中心区 必 ，人多车多空间少，停车场 必 与汽车数量很不相称，停车 必 也最困难。尽管近十多年来 必 在市区建了许多停车场，但 必仍满足不了停车需求。很多 必 城市颁布了法令，限制在市 必 中心区停车，以控制进入市 必 中心区汽车的数量。有一些 必 城市制定了“停车一乘车” 必 计划，在市中心区外围建若 必 干处停车场，汽车司机只能 必 将车停在这些车场内，然后 必 乘公共汽车进入市中心区。

　必 但这些措施并没有解决停车 必 问题。有学者提出，应重新 必 认识大型公共交通工具的价 必 值。美国政府曾在 70 年代 必 中

　期制定过一个方案，迫使 必 个人使用公共汽车来代替小 必 汽车。但很多人认为，这个 必 方案的实施会减少家庭小汽 必 车的数量，从而改变消费模 必 式，减少就业机会。于是， 必 失业、福利、职业培训和贫 必 困等问题随之出现。发展公 必 共交通还需要政府大量补贴 必 ，其结果将限制解决其它问 必 题资金的流动，或者被迫增 必 加税率。高税率将使货币从 泌 个人手中分配到政府手里， 泌 从而可能造成社会经济体系 泌 变化，也增加了政治不稳定 泌 性。

　解决交通问题的措施

　1 泌 . 限制车辆的使用 泌 交通拥堵的发生，其主要原 泌 因在于路与车的矛盾。

　解 泌 决矛盾的途径一是“限车” 泌 ，二是“增路”。拓宽旧路 泌 和修建新路，可使大城市交 泌 通矛盾得到部分缓解，但只 泌 要有了路，就会唤来更多的 泌 车，车多增路、路多增车这 泌 个循环不会无穷尽地进行下 泌 去，因为路的终极是土地的 泌 极限。中国作为 泌 一个人口大国，不可能也没 泌必要将大量的土地用来修建 泌 道路或停车场。因此，增加 泌 道路不能从根本上解决城市 泌 的交通问题，解决矛盾的唯 泌 一途径只能是尽量限制车辆 泌 的使用。

　既然不能“路服 泌 从车”，“车服从路”就成 泌 为缓解矛盾的必然之举。目 泌 前世界各国的基本政策取向 泌 是：鼓励汽车购买，限制汽 泌 车使用。由于汽车用油量与 泌 道路使用的频率成正比，燃 泌 油税又是修建道路的主要资 泌 金来源，对用车人来说，这 泌 种政策可以迫使他选择更经 泌 济的交通方式，主动节约能 泌 源；对政府来说，则可以得 泌 到扶持汽车产业，加强道路 泌 建设的双赢结果

　2. 交通规 泌 划要有民本意识

　可以 泌 建立起包括普通市民在内的 泌 ，由各利益集团共同参与、 泌 监督的城市交通决策及管理 泌 机制。

　3. 公交优先系统 （ 泌 1）郊区铁道进市区铁道、 泌 地铁一体化运营。

　（2）

　泌 加快轨道交通建设立专项对 泌 地铁建设资金来源问题进行 泌 研究，推出切合实际的集 资 泌 对策，打破常规，发展轨道 泌 交通。

　（3）建立准快速交 泌 通网在地铁尚未成网之前， 泌 应将准快速交通网，即公共 泌 汽车专用道路 网建立起来， 泌 而不是一两条专用线。

　1. 日常 泌 生活的上、下班，应当优先 泌 选用公交车或公共轨道交通 泌 ，周末或节假日则不妨驾驶 泌 小汽车出门。

　2. 对进入城市中 泌 心区的小汽车征收牌照费、 泌 堵车费，鼓励人们换乘公交 泌 工具，等等。

　3. 实现公交管理 泌 现代化。

　4. 利用高科技，公交 泌 企业对内建立高效的调度指 泌 挥系统，对外(交通参与者 泌 )建立信息服务系统，在交 泌 通管理和路面政策方面给公 泌 共交通优先权，以提高公共 泌 交通的吸引力和竞争力。

　5. 调 泌 整现有的叠交政策和管理体 泌 制。

　3. 实施交通需求管理 泌

　 通过交通 泌 政策等的导向作用，促进交 泌 通参与者的交通选择行动的 泌 变更，以减少机动车出行量 泌 ，减轻或消除交通拥挤。交 泌 通需求管理的内容主要包括 泌 通过实施时差出勤等对策， 泌 在

　时间上分散交通需求；通 泌 过向驾驶员提供道路交通情 泌 报和拥挤、 事故状况。促 泌 使交通需求在空间上分散化 泌 ；通过提高公共交通的服务 泌 水平促进人们利用大量、快 泌 速的公共交通实施各种综合 泌 对策，促进小轿车的有效利 泌 用的对策以及通过城市规划 泌 、交通规划等对交通发生源 泌 进行调整。

　4. 注重停车场 泌 等交通配套的建设 泌 将城市的停车场建设摆在一 泌 个重要的战略地位来考虑。

　泌 首先是要加强规划管理，要 泌 求新建的住宅区、办公区、 泌 商业区等等都必须配置相应 泌 的停车场。在此基础上，还 泌 必须大力地推动停车场建设 泌 的产业化进程，吸引社会各 泌 界投资于停车场建设。这是 泌 由发展中城市停车场严重不 泌 足的现状决定的。必须要把 泌 停车场作为一个较为独立的 泌 产业，通过市场化的手段来 泌加以推进，而不能仅仅把停 泌 车场作为一个附属的设施来 泌 对待。只有这样，才能迅速 泌 改变发展城市停车场建设远 泌 远滞后于实际需求的状况。

　泌 政府应当加强宏观引导，采 泌 取必要的政策措施来提高社 泌 会投资停车场建设的积极性 泌 。

　 结语：我国的道路交通事 泌 业既面临着机遇又面临着挑 泌 战，如何在新的世纪中更好 泌 的完善我国的道路交通条件 泌 ，成为交通工作者的当务之 泌 急。

　 泌

　 泌

　 泌 河北工业 泌 大学 泌 城市规划原理

　 泌 城市交通问题产生的原因 泌 及解决措施

　泌 泌 泌

　 泌 泌 学院：建筑 泌 与艺术设计学院 泌 泌

　泌 泌 泌 划 班级：城市规划 111 班 班 泌

　泌 泌

　泌 泌 泌 姓名：任雅慧 泌 泌

　泌 泌

　泌 泌 泌 学号：112689 泌 泌

篇四：什么导致了交通堵塞

　改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议 90 年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶 城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。

　（1）道路交通特性和车流特性不匹配 随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。

　（2）交通需求密度与交通供给密度不匹配 随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至 50000 车•公里/公里 2•小时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在 10000 车•公里/公里 2•小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区道路的通行能力只发挥了 20%左右，这是造成交通供给密度（车•公里/公里 2•小时）远远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法，将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至 50000～80000 车•公里/公里 2•小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除市区内的堵车现象。

　（3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹 产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通的一种回归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论，可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为 20～25%的前提下，当且仅当市区道路全部实现连续流交通，平均车速为 60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑

　 型不堵车城市的目标，在人口密度为 15000 人/公里 2 和汽车拥有率为 600 辆/千人的情况下，不出现交通拥堵。

　（4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配 目前奉行的以年限的长短确定交通规划目标的方法是不科学的，其结果是“规划赶不上变化”，道路的改造赶不上车辆增加的速度。科学的规划方法应该以规划所必须遵循的刚性约束条件为规划目标。犹如给小孩子盖房，也要以成人的高度作为依据、作为刚性约束条件，一样，城市道路交通规划的刚性约束条件是：城市汽车饱和拥有率 600 辆/千人，城市人口密度 15000 人/公里 2，同步建设行车、停车和步行三个系统，即在城市中不存在交通拥堵和停车困难并有遍布全市的、宜人的步行系统，并能实现快速公交等。

　（5）“一重两轻”造成动态交通设施与静态交通设施不匹配，造成快行系统与慢行系统不匹配。

　这里的静态交通设施指停车系统，慢行系统指步行和自行车道路系统。目前，随着城市道路的不断改造，停车及步行系统的困难却越来越大，反过来，又加剧了道路通行的困难。行车、停车和步行三个系统的匹配，如果不能彻底解决，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。

　（6）道路间断流交通特性与快速公交不匹配 在城市交通拥堵日益严重的今天，想依靠公交优先行驶的政策来实现快速公交，即使取得一定效果，也是暂时的，长期实现是不可能的。快速公交的前提是城市全面实现连续流交通。如前面已经谈到过的首创于巴西的快速公交 BRT，也同样说明了这个问题。

　城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析

　 改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有 人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解 交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该 建议 90 年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市 路段的行驶

　 城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。

　 （1）道路交通特性和车流特性不匹配

　 随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性 车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速

　 路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供 的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通 方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹 配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。

　 （2）交通需求密度与交通供给密度不匹配

　 随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至 50000 车?公里/公里 2?小 时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在 10000 车?公里/公里 2? 小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区 道路的通行能力只发挥了 20%左右，这是造成交通供给密度（车?公里/公里 2?小时）远 远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法， 将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至 50000～80000 车?公里/公里 2?小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除 市区内的堵车现象。

　 （3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹配

　 产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通的一种回 归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入 汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这 种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论， 可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。

　 城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然 堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个 大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上 转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网 中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，

　 可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为 20～25%的前提下，当且仅当市区 道路全部实现连续流交通，平均车速为 60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑型 不堵车城市的目标，在人口密度为 15000 人/公里 2 和汽车拥有率为 600 辆/千人的情况 下，不出现交通拥堵。

　 （4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配

　目前奉行的以年限的长短确定交通规划目标的方法是不科学的，其结果是“规划赶不上 变化”，道路的改造赶不上车辆增加的速度。科学的规划方法应该以规划所必须遵循的刚 性约束条件为规划目标。犹如给小孩子盖房，也要以成人的高度作为依据、作为刚性约束 条件，一样，城市道路交通规划的刚性约束条件是：城市汽车饱和拥有率 600 辆/千人，城 市人口密度 15000 人/公里 2，同步建设行车、停车和步行三个系统，即在城市中不存在交 通拥堵和停车困难并有遍布全市的、宜人的步行系统，并能实现快速公交等。

　 （5）“一重两轻”造成动态交通设施与静态交通设施不匹配，造成快行系统与慢行系 统不匹配。

　 这里的静态交通设施指停车系统，慢行系统指步行和自行车道路系统。目前，随着城 市道路的不断改造，停车及步行系统的困难却越来越大，反过来，又加剧了道路通行的困 难。行车、停车和步行三个系统的匹配，如果不能彻底解决，城市交通的可持续发展将面 临越来越大的困难。

　 （6）道路间断流交通特性与快速公交不匹配

　 在城市交通拥堵日益严重的今天，想依靠公交优先行驶的政策来实现快速公交，即使 取得一定效果，也是暂时的，长期实现是不可能的。快速公交的前提是城市全面实现连续 流交通。

　 如前面已经谈到过的首创于巴西的快速公交 BRT，也同样说明了这个问题。

　我国汽车工业的现状和发展趋势

　 作为世界上最大的潜在市场，我国的汽车工业有着很大的发展空间，总的看来，

　 风险与机遇并存，压力与动力并存。

　 改革开放以来，我国的汽车工业取得了长足的进展，汽车工业作为国民经济支柱产业的地位也越来越突出。据中国汽车行业统计，去年 1-7 月份，汽车全行业总产值达到了 3724 亿元，同比增长了 30%，而产品的销售收入也增加了 31%，利润总额更是增加了 51%。交通运输设备制造行业对工业增长的贡献率在去年也首次跃居 40 个工业行业之首，以汽车制造业为主的交通运输设备制造业取代电子信息通信业，已成为名副其实的领头羊。

　 当前我国的汽车工业在快速发展的同时还存在规模小、档次低、技术水平落后、服务质量差等缺点，这严重影响了我国汽车行业的发展。由于长期处于计划经济时代，受“大而全、小而全”思想的影响，我国的汽车工业布局很不合理，资源分散严重，许多的企业只是小规模经营，只能是“山中无老虎，猴子称大王”，行不成大的规模，与国外汽车生产大企业相比没有竞争力。

　 随着我国加入世贸组织日期的日益临近，我国的汽车行业面临着巨大的挑战。我国的汽车工业缺乏完整的汽车开发能力和自主的品牌，薄弱的零部件制造体系，汽车产业服务体系也十分的落后的毛病将进一步现象。我们要利用好“入世”后对幼稚工业的“保护期”，进一步加大汽车的技术含量，提高市场占有率。同时对消费者在售前、售中、售后提供一个良好的消费环境，让消费者买的放心，用的开心。

　 随着我国汽车工业的发展和外国汽车行业的介入，一部分生产能力小、产品质量不高的企业将会被逐步淘汰，而一些竞争力强的企业将会得到更大的发展机会，从而出现一些规模比较大的、有竞争力的汽车生产大集团。他们凭借强大的经济势力将会很快的占领中国市场，走向国际市场，并同国外的知名品牌进行激烈的竞争。

　 伴随市场经济的发展，我国汽车行业与市场的联系将会越来越紧密。它们会按照市场的需求生产不同的汽车，汽车的新陈代谢程度将会加快，一些不适合形势发展的汽车将内逐步淘汰。随着我国经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，以富裕阶层为中心，私人购买和使用的市场发展势头良好，个人购车的数量将会快速增长。而随着西部大开发的进行，各种中重型货车、矿用车和人中型客车的需求也会明显增加。农民收入的增加则使轻、微型货车的需求变大。

　 回首我国汽车行业的发展，速度之快让人赞叹，展望我国汽车行业发展的前景，让人惊喜。愿我们的汽车工业借改革开放的东风，乘“入世”的风帆，在市场经济的大潮中奋勇前进，到达辉煌的彼岸。

　关于我市交通堵塞情况的报告

　 我市是一个拥有 600 万人口、2 万多辆机动车的大城市。城市堵塞的现象在我市常有发生，据不完全统计，仅今年上半年我市就发生交通堵塞 273 起，平均每天就要发生 1.5 起。对此，市民都有很大的意见。

　 分析我市发生交通堵塞的原因，主要有以下几个方面：

　 一是我市市民的交通意识比较薄弱。在我市交通网络本来就十分狭窄的情况下，再加上市民乱穿马路、骑车抢道等不文明现象比比皆是，严重阻碍了排堵保畅的效率。

　 二是我市城市交通布局不是很合理。我市是一个老城市，由于城市规划的早，城市的布局已经不适应人口和车辆的增长。道路的功能定位不清，主干道、次干道及生活去、区道路没有明确的界限，导致行车错位的病根不除。另外道路比较的狭窄，而且路况也是凸凹不平，影响车辆的正常运行。

　 三是人口和车辆的飞速增长。随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，购买私家车的比例越来越高，我市的私家车数量比 10 年前增加了 5 倍。许多人在都赶

　 在“高峰期”上下班，也加大了交通堵塞的可能。

　 四是市政建设没有目的性。市政建设就象等待大手术的病人，很多司机根本不知道哪条道路哪天就会开膛破肚。道路施工工地遍布中心城区和周围主要地区，对车辆通行影响很大。有时侯有的车辆行使到交叉路口，主干道的交通全部被施工工地阻断，一堵就能堵上几个小时。

　 五是城市存在“停车难”的问题。因为...

篇五：什么导致了交通堵塞

　CPS中安网www.cps.com.cn交通堵塞又称交通挤塞、交通拥挤、交通拥堵、塞车或堵车，是一种车多拥挤车速缓慢的现象，通常在节假日或上下班高峰等时刻出现。近年来，随着社会的不断发展，城市规模扩大，我国城市交通拥堵现象也日益加剧。目前，我国大多数城市不同程度的存在着交通堵塞现象。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现堵塞。个别城市交通主干道交通流已达到饱和或超饱和状态，影响着人们的正常生活和出行效率。相关报道显示：一辆北京出租车行程不到两公里，光堵车车费都达24元，开车不如骑车快。每天西安的出行市民（包括开车的、骑车的、坐车的所有人），在咸宁兴庆路十字、星火路大兴路十字、朱宏路石化大道十字、含光路吉祥村十字、长安区华美十字等很多十字路口上下班高峰期都是拥堵十分严重。驾车在工作日下午5时绕西安二环一周需要80分钟。由此可见城市交通拥堵是一个非常棘手的问题，因此，寻找交通堵塞的原因及对策，是我国目前非常急迫和重要的任务。城市道路交通堵塞的原因分析 非公交车辆数量多，交通工具总体构成不合理

　 改革开放以来我国城市居民平均可支配收入大幅提高，居民对私家轿车的购买能力显著增强，截至2014年底，全国机动车保有量达2.6亿辆，以个人名义登记的私家车达1.05亿辆，小轿车的运力不足公共汽车的五分之一，由于我国公共交通基础薄弱，使得公共交通发展十分迟缓。交通供需矛盾加剧，道路建设不合理1.我国城市道路不足，随着经济的发展，城市化进程过快，交通供需矛盾日益加剧。美国的道路是我国的五倍多，德国国土仅为我国的1/26，道路长度是我国的一半。2.我国道路建设布局不合理，我国现有城市的道路是数十年前或上百年前形成的，不适应现代的交通节奏，道路狭窄，道路网密度高，交叉口密集，虽然经常改造，但还是与高节奏的交通极不适应。3.功能不分，我国城市普遍存在着城市生活性干道同时又是城市交通性干道的现象，在有些小城市中甚至又是过境干道，造成各种性质不同的交通混杂在一起，影响道路功能发挥。4，道路质量低，通行条件差：不少城市只修主干道，不注重次干道，支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主次干道，支路比例严重失调，特别是主次干道过度或衔接路口，路段通行能力低。我国城市道路交通堵塞的原因及对策□ 文/郑征

　第五届深圳国际智能交通与卫星导航位置服务展览会(2016.6.17-19深圳会展中心)www.its-expo.com

　 139市民违反交通法规现象严重我国城市中违反交通法规现象十分普遍，闯红灯的现象经常发生，国民的整体交通法律意识，交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差，易造成交通堵塞。据统计，全国每年处理交通违法达2.6亿人次，99%以上的交通事故都是人为所至。人们对城市功能分区认定不足，一些违章建筑杂乱无章，违章占道，摆摊设点现象严重，此外，一些学校，商店，厂矿，居民住宅设址错误，凸显路面交通的不合理性，造成交通堵塞。政府对城市道路交通管理的水平不高缺乏先进的交通管理理念，我国现代化交通事业起步较晚，在管理理念上还存在许多不足，政府管理道路交通的整体水平不高，交通安全设施极少，基础设施不完善。中国的面积是日本的25倍，可是中国城市交通信号机，交通管制中心，道路标志和人行横道数分别只是日本的5%，37%，3%，4%。与此同时，我国交通组织和管理人才缺乏，在一定程度上限制了交通管理的现代化发展，原有的人员素质低，目前掌握交通管理专业知识的交警较少。国家道路交通法律法规不健全，政府安全教育宣传力度不够

　我国道路交通法律法规都缺乏有关交通教育的内容，我国人口众多，法制基础不深，公民法制意识尤其是交通法制意识差，交通参与者长期养成不遵守交通法规的习惯，交通安全教育缺失对城市交通影响极大，也是交通拥堵的病根。交警对于驾驶人驾车时的一些违反交通法规的行为，不可能每时每刻进行监督，即使监督到了也难以处罚，致使驾车时不遵守交通法规的行为大量存在，导致交通堵塞。我国道路交通法规对于城市道路上的交通法制观念差的人既无有效的教育措施，又无处罚的震慑力，因而也无法解决城市道路交通的拥堵情况。城市道路交通堵塞的对策分析 适当控制非公交车辆增长，优先发展公共交通目前我国私人汽车已超过100万辆，且增长势头很猛，因此必须在不同时期根据不同地区特点适当加以控制，控制非公交车辆盲目增长可通过制定政策，采取行政经济等手段来实施。要严格车辆报废制度，淘汰老旧车辆必须严格按规定办理，这不仅可以减少车辆数量，也有利于提高机动车辆整体技术状况。同时，务必优先发展公共交通，优先发展公共交通的措施有：1.给公交车辆设置专用车道，专用道路。2.调整公交，地铁，出租车等交通方式之间的比价关系。3.加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离。4.加快城市轨道交通的建设。5.政府加大对公共交通的投入。非机动车的管理也

　City Forum 城市·论坛140

　CPS中安网www.cps.com.cn不容忽视，其中对自行车的管理尤为重要，自行车易发生交通事故，速度慢，人均占地面积大，与机动车争道强行，使机动车尤其是公交车辆速度下降，因此在发展公交的前提下，对自行车应适当限制，使自行车成为短距离的辅助交通工具。总之要适当控制非公交车辆增长，优先发展公共交通。确保道路数量质量与时俱进，科学规划城市道路建设城市道路规划要群策群力，进行创新思维，面向社会，让人人都关注交通，了解交通管理，集思广益，从群众中来到群众中去。由于城市在发展变化，人们的思想，观念，需求都随着城市的发展变化而变化，道路规划也必须在变化中得到修正和调整，以适应变化的形式。因此要政府带头，其他各相关部门积极配合，密切合作，合理设计道路规划，建设时间，道路质量，使用期等相关问题。加大道路建设力度，多开辟一些新路，修路前做好各项准备，在保值保量的前提下在最短时间完成道路建设。政府应做好基础调查工作，对年久失修的道路及时进行维修，对被时代淘汰的道路及时进行重建，与时俱进。按道路功能不同，实行分道分行原则，重视对支路的建设，提高道路通行力。提高民众交通法律意识与道德修养人是道路交通的重要组成部分，在当今这个逐渐完善的法治社会，行人要做到知法守法，自觉对道路交通安全法律法规的具体内容进行学习与遵守，提高自身的思想道德修养，提高个人素质，争做文明交通人。积极参加学校，单位或所在辖区社区举行的关于交通安全宣传教育的各种活动，更多的了解交通安全管理知识。占道经营，选址错误等易造成城市交通堵塞的行为应及时停止，做知法守法的文明公民，为城市道路交通畅通做出贡献的同时也是保障自身安全的需要。

　 提高政府交通管理水平首先我国政府应吸取国内外先进的管理理念，弥补自身缺乏先进管理理念的不足，运用先进的交通管理理念，合理分配交通流，借鉴国外先进的经验：例如加拿大的“校车优先，公交优先”，欧洲及荷兰等国扩大交通门，方便人员上下，减少停靠时间，提高道路通行能力。日本新司机驾校毕业签订日后不并线行驶的保证，这就是日本驾驶员不会在车流中钻来钻去的缘故。英国伦敦治理交通拥堵征收拥堵费，用拥堵费改善公共交通的经验也值得借鉴。完善交通基础设施，完善交通常规设施：如信号灯，标志，标线，护栏等，另一方面完善技术设施，包括指挥中心，信号控制系统，监控

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　 141系统，电子警察，计算机网络，各种数据库和智能交通等。发展智能交通应利用现代化技术，实行交通诱导，利用现代化监控手段及信息反馈系统，通过可变情报显示板或广播电台，及时将道路交通信息传给驾驶员，实现对交通流的诱导，也可实行错时上下班，分散交通流。政府要加强疏导专业力量，只要遇到施工，交通事故等障碍，交通就特别容易堵塞，证明政府的疏导能力有待提高，交通堵塞随时随地都可能发生，因此需要建立一支灵活机动的专门力量配备现代化的交通工具和通讯设备，加强道路巡逻进行流动检查，发现情况及时报告，组织力量进行疏导。我国还要有针对性的培养相关人才，提高管理人员的整体素质：健全人员招聘机制，交警上岗前需有针对性的进行专业培训。制度本身的完善，国家加大交通管理安全宣传教育力度《道路交通安全法》以保障道路交通安全为根本出发点，解决道路交通中的突出问题，从现实需要和交通管理的实际出发，确立了依法管理，方便群众的基本原则，突出了以人为本的思想，确立了管住重点，方便一般，简化手续，提高效率的总体思路并将这些精神贯穿于本法始终，通过制度本身的完善，确保制度实施的完全性。政府应加强宣传教育，提高民众交通意识，开展交通安全宣传，把交通法规知识列入中小学教育的必备课程 ，利用广播，电视，报纸等多种媒体宣传《道路交通安全法》，不断提高市民的交通安全意识，只有培养市民主动参与的意识，才能从源头上解决道理交通有序的问题，加大宣传教育与强化交通安全意识是目前交通管理部门的一项重要工作，也是全社会需要重视的。只有运用各种传统和现代化的方式加大交通管理宣传力度，才能使行人和驾驶员养成自觉遵章守法的习惯，从而减少交通堵塞的形成。另外，国家应尽快出台专门的交通安全宣传教育法律法规，宣传教育法规应尽量完善，具体，部门和地方法规应配套，在我国形成一整套交通安全宣传教育的法规体系。交通安全教育法规应具有依据和动力，不能使交通安全教育法规只有笼统的条文而不具备可操作性。结语我国城市交通发展正由注重建设转向“建管”并举，要求不断提高城市交通的综合管理水平，城市交通的科学化，现代化管理不仅是解决城市道路交通问题的重要环节，而且将使交通基础设施得到最有效的利用。高效的管理以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府，公众的各种作用和组合优势，交通发展要与经济发展，城市化进程相适应，需要政府和群众之间密切联系，积极配合，发现问题提出问题，从而更好的解决我国城市道路交通堵塞这一问题，营造畅通、有序、安全的道路交通环境。

　作者单位：西北政法大学公安学院

篇六：什么导致了交通堵塞

　一、 我国城市交通拥挤堵塞的基本原因 影响我国城市交通的基本原因， 包括以下几方面。

　1． 国民经济高速度发展

　我国是一个人口众多的国家， 人口占世界总人口的 1／ 5 强， 同时也是一个经济发展中国家， 在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。

　但值得注意的是， 自 1991 年以来， 我国的经济发展速度持续超过 10％， 这种持续地高速度发展， 是第二次世界大战后前所未有的。

　1993 年美国、 德国和日本的经济增长速度分别为 3． 1％、 2． 6％、 3． 8％， 俄国是一 11％， 而我国则是 13． 4％。由于经济的高速度持续增长， 居民的收入相应地大幅度增加， 以全国银行存款余额来说， 1978 年人均 22 元， 到 1993 年 6 月， 全国人均1100 元， 增长了 50 倍。

　持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平， 必定对交通产生强大的需求。

　 2． 车辆高速度增长

　高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求， 首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。

　一方面， 刺激了汽车工业的大发展， 从 1978 年到 1993 年， 我国汽车产量由 14． 9万辆增加到128万辆， 增长7． 6倍， 在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表 1) ， 1993 年比 1990 年增产 151％， 其速度居世界首位。

　另一

　方面， 大大刺激了客货运量的增加， 特别是 90 年代以来， 增长速度更快。

　 世界主要汽车生产国 1990 年和 1993 年汽车生产情况 表 1

　3． 城市高速度增长

　1993 年， 我国有将近 600 个城市， 100 万人口以上的城市超过30 个， 无论是城市数量， 还是城市人口数量， 都是世界之最。

　城市人口的增加， 包括外来人口的增加， 市区城市用地的扩大和商业网点的增多， 使得城市交通量迅速增加， 交通高峰时间加宽， 特别是夜生活的迅速发展， 使夜间交通量大增， 而且还使夜间交通高峰时间大大扩展， 这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。

　 4． 道路交通设施少

　道路交通设施少主要表现在道路少， 特别是高等级道路少、 道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。

　我国历史上， 城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代， 而是以步行和轿子为主要交通工具， 因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。

　进入本世纪 50 年代以来， 机动车交通在城市中出现和发展， 胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的， 近几十年虽然几经改造， 但能走汽车的路还是不多的。

　如北京市二环以内， 大约 54km2， 北面宽度 6395 米，南面宽度 7946m， 北二环到南二环的直线距离为 8413m。

　在这个范围

　内， 由北往南能行驶机动车的街道共 8 条， 平均间距 800m； 由南向北能行驶机动车的街道共 8 条， 平均间距 1000m； 由东往西能行驶机动车的街道共10条， 平均间距840m； 由西向东能行驶机动车的街道共8条， 平均间距 1000m。

　由此可见， 我国城市市中心的道路网密度极低。

　在有江河穿过的 10 个大城市中， 跨河桥梁只有 24 座， 平均每个城市仅 2． 4 座， 远远不能适应交通的需要。

　 5． 轨道交通极少

　目前， 在一些现代化城市中， 真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。

　自 1863年第一条地铁建成， 经过130余年的发展， 全世界有 86 个城市建有地铁。

　按 1985 年营业公里的多少计算， 最长的是纽约， 392km； 其次是伦敦， 388km； 第三是巴黎， 295km； 第四是莫斯科， 240km(1993 年) ； 第五是东京， 210． 5km。

　地铁主要用来解决人口密度大、 建筑密集的市中心区域的交通， 是人们最喜爱的一种交通方式。

　以东京为例， 1955 年到 1983 年的 28 年内， 地铁的客运量增加了 13 倍， 而同期铁路只增加了 1． 7 倍， 公共汽车增加了 1． 8 倍。因此， 一些有条件的城市争先修建地铁， 一直到 90 年代， 很多大城市的地铁仍在不断的发展。

　我国城市轨道交通进展缓慢， 只有三个城市拥有地铁， 运营里程只有 65． 5kin， 不到东京的 l／ 3。

　 6． 交通管理及交通安全设施极少

　由于历史的原因， 我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。

　在工业发达国家， 非常重视城市中的交通管理及交通安全设施， 包括交通标志、 交通标线、 交通信号、 可变交通标志、 护栏、 人

　行天桥和地下人行过街道等。

　就北京与东京相比， 北京市的面积是东京都面积的 5． 8 倍， 人口差不了多少， 但北京交叉路口的交通信号机只是东京的 3％。

　北京和东京都有一个交通管制中心， 但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的 3％， 交通标志是东京的7％， 每公里交通标志数是东京的 15％， 人行横道数为 4． 8％， 人行天桥为 3． 6％， 地下人行过街道为 5％。

　另外， 我国城市中严重缺少停车设施， 车辆大都停在道路上， 严重影响交通。

　 在我国城市中， 除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外， 许多在国际上一些现代化城市交通管理中， 正在研究并开始使用的高新技术， 如智能道路车辆系统(1VHS， 即IntelligentVehicleHighwaySystems) 、 高级道路交通信息系统(POINTER， 即 Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route) 、 新交通管理系统(UTMS， 即 UniversalTraffic ManagementSystem) 和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE， 即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope) 等， 在我国仍是空白点。

　 7． 车辆发展与道路发展不协调

　道路发展与车辆发展的特性是不同的， 从道路投资、 建设以及施工期长等可以看出， 与车辆的发展速度相比， 道路只能是慢变化或慢增长， 除新建城市外, 道路不可能发生快变化。

　而车辆的发展情况则不同， 往往是批量生产或批量购买， 因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表 2) 。

　快慢变化之间要发生矛盾， 也就是说道路建

　设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度， 它们之间的不协调， 这种不适应和不协调的必然结果， 首先是产生交通拥挤堵塞， 其次使交通事故增多， 交通公害严重和浪费能源等。

　道路与车辆的对比特性表2

　8． 城市发展与交通供给之间不协调

　首先应该看到， 城市化是当今世界的发展趋势， 城市化水平是衡量一个国家工业化、 现代化程度的重要标志之一。

　根据世界人口统计， 1950 年全世界城市人口 69800 万，

　占世界总人口的 28． 7％，1980年城市人口占总人口的 42． 2％， 预计到2000年， 城市人口将达到 320000 万， 占总人口的 50％。

　如果我国到 2010 年， 城市人口达到世界平均水平， 则将有 3 亿多人进入城市。

　如按人均每日交通出行2～3 次计算， 则全国城市中每日要增加 7 亿次交通出行， 这对交通供给来说可以说是一个天文数字， ‘而这个天文数字不是不可能出现的!

　其次应该看到， 我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。

　市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程， 刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。

　城市中增加一个人， 对交通的需求远比对居住、 食、 上学、 求职等的强度大得多， 后者是静态的， 前者是动态

　的。

　因而， 城市发展所带来的交通需求呈“几何级数” 上升， 而交通设施建设只能以“算术级数” 增加， 这就产生了严重的不协调。

　 9． 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调

　道路建设除投资外， 往往还有许多前提条件， 比如拆迁、 地价、 文物、 绿化等的限制， 而一般来说， 这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心， 属于交通拥挤的区域。

　因此， 往往是花了很多钱， 搞了很多道路交通建设， 但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞， 这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。

　 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：

　道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心) 、 已有的道路网结构和公共交通的要求。

　 在我国一些城市中， 无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局， 由于各种原因， 缺乏系统的考虑。

　比如， 环路倒是修好了， 但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成， 那么在这种情况下， 就会形成环路上交通拥挤， 城市主中心也会拥挤。

　因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上， 可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅， 或者没有形成， 因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下， 非但不能缓解城市主中心的交通拥挤， 反而会加重主中心的交通拥挤。

　 10． 混合交通与占路严重

　 我国城市交通中， 非机动车交通占的比重很大， 这是造成混合交通严重的主要原因。

　另外， 人们对道路使用权、 道路通行权等观念不强。

　自古以来人们的观念是：

　路是公用的、 公有的， 房子、 土地和财产是私用的、 私有的。

　但人们不清楚、 不习惯的是， 路既然是公用、 公有的， 就必须有规矩， 否则就会发生冲突。

　 乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象， 占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。

　城市中停车场少， 只有占用道路停车。

　于是行人走的便道被小商贩占了， 行人只有走自行车道，

　自行车道被停着的机动车占了， 被行人占了， 只有在机动车道上骑行， 再加上行人乱穿道路， 必然造成严重的混合交通。

　二、 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径

　综上所述， 我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三” ， 即三“快” 、 三“少” 、 三“不协调’ ’ 和三“严重” 。

　三44／ 陕” 是经济发展快、 车辆拥有量发展快和城市发展快； 三“少’ ’ 则为城市道路交通设施少、 城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少； 二“不协调” 指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、 道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调； 三“严重” 是混合交通严重、 占路严重和乱停车严重。

　 对于我国的实际情况来说， 三“快” 是客观规律， 是改革开放的必然结果， 也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果。

　从整体上说， 三“快” 必定要持续下去， 它不以人们的意志为转移， 在近几十年要改变这种状况， 恐怕不可能。

　三“少” 必须改变，

　也是可以改变的， 但必须提高对交通的认识， 需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。

　三“不协调” 必须改变， 但对交通本身的规律要有深入的认识， 需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识， 有了这三种科学意识， 还要有大量的投资。

　三“严重” 也必须要改变， 这需要靠四条：

　一是提高全民对交通的认识， 在全民中树立交通道德； 二是要有明确的交通法规；三是严格执法， 加强管理； 四是要有完善的、 科学的交通管理和交通安全设施。

　 1. 必须认识交通的社会地位

　交通系统是最重要的生产力要素， 主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务， 实现企业之间、 部 r、 1 之间、 城乡 之间、地区之间的经济联系， 把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用， 同时也保证人们之间交往活动顺利进行。

　马克思曾深刻地指出：

　“交通运输业所出售的东西， 就是场所的变动。

　它产生的效用， 是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。

　旅客和货物是和运输工具一起运行的， 而运输工具的运行， 它的场所变动， 也就是它所进行的生产过程” ， “商品流通时间缩短的因素中， 交通工具的发展是重要的物质因素” 。

　 2． 必须要有适当的城市交通投资

　交通在社会及社会发展中十分重要， 在社会生活中占有十分重要的位置， 然而在我国，

　由于历史原因， 也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因， 在人们赖以生存的“衣、 食、 住、 行” 四大条件

　中， “行” 排在最后一· 位。

　这种旧的传统观念到处都可以看到， 比如城市中大楼盖好了， 路还没有修通； 高楼中有各种辅助、 服务设施， 可有的就没有停车场， 或停车位远远不够。

　总之， 交通不受人们重视， 道路交通不受人们重视， 有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。

　 日本也受中华民族文化的影响， 在本世纪 50 年代以前， 日本的交通问题不是那么突出， 政府对道路的投资很少， 道路投资占国民经济生产总值不到 1％。

　到 1955 年以后，

　日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多， 而且城市中交通拥挤越来越严重， 迫使政府对交通不得不重视， 不得不增加对道路建设的投资。

　到 1962 年， 对道路的投资已占国民经济生产总值的 2％， 30 年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的 2％以上。

　国际上的情况基本如此， 对道路的投资大约占国民经济生产总值的 2％左右。

　美国 1988 年各级政府对道路投资总额为 690 亿美元，约占同年国民生产总值的 1． 9％。

　 我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视， 但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。

　1993 年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的 0． 35％， 只有国外的 1／ 6。

　 交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结， 发展中国家是如此， 工业发达国家也是如此。

　据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出， 美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达 1000亿美元； 美国交通安全委员会的研究指出， 1993 年由于交通事故所

　造成的经济损失达 800 亿美元。

　即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达 1800 亿美元， 占国民经济生产总值的 3％， 因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的 2％是完全必要的。

　 3． 解决城市交通拥挤堵塞， 必须要有科学的理论

　解决城市交通拥挤与堵塞问题， 不单要认识交通在社会中的地位与作用， 不单要有适当的交通投资， 而且更重要的要有科学的理论， ...

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